Éppen ma tíz éve, 2003. november 26-án vonták ki végleg a forgalomból a polgári légiközlekedés urát, a Concorde-ot. A szuperszónikus utasszállító gép pályafutásának 27 éve alatt számos rekordot állított be, többek között a hihetetlen 2 óra 52 perc 59 másodperces utat London és New York között 1996. február 7-én. Vetélytársa nyugdíjazása óta sem akadt és egyelőre úgy tűnik, még tíz évig biztosan nem is fog.
Számunkra, mint New Yorkkal foglalkozó oldalnak különös jelentőséggel bír ez a repülőgép, ugyanis leggyakoribb célpontjai közé a John F. Kennedy nemzetközi repülőtér tartozott. Számos transzatlanti utunk alkalmával jutott eszünkbe már, hogy volt egy gép, ami átlagosan három és fél óra alatt tette meg azt a távot, amin mi nyolc órát kínlódunk most. Persze pénztárcánk akkor sem engedné meg, ha még repülne, hiszen egy retúr jegyért London és New York között reptéri illeték nélkül 6290 dollárt kértek el az utolsó éveiben.
Kiállított British Airways Concorde, a New York-i Intrepid múzeumban
Története
Az 1950-es évek végén az akkori nagyhatalmak szorgalmazták egy szuperszónikus utasszállító repülőgép kifejlesztését. A projektről hamar kiderült, hogy a beleölt dollármilliárdok ellenére sosem fogja visszahozni már a pénzt. Ezt a jelenséget a mai napig Concorde-effektusnak hívják, amikor valamit csak azért nem hagyunk abba mert már pénzt, energiát öltünk bele. A fejlesztések tehát folytatódtak: első körben a világ akkori összes nagy légitársasága leadta előrendelését a gépekre, végül azonban csak a British Airways és az Air France vásárolt belőle hét-hét darabot. Elnevezése is nekik köszönhető, ugyanis a Concorde mindkét ország nyelvében baráti egyezséget, szövetséget, harmóniát jelent.
Az első két gép gyártása 1965 februárjában kezdődött el Európában és 1969-re kerültek tesztrepülésre alkalmas fázisba. A sikeres repülések után mindkét gép promóciós turnéra indult, hátha más légitársaságok is vásárolnak majd belőle. Az egyik gép Amerikát, a másik a távol keletet célozta meg. Sajnos a zajszennyezés, a magas üzemanyag költségek és az orosz vetélytárs, a Tu-144 párizsi balesete egyre növelte a légitársaságok aggodalmát. A végső döfést végül a kalkulálthoz képest hatszori, 23 millió fontos egységár, és az 1973-as olajválság adta meg.
Általános jellemzők, érdekességek
A Concorde átlagos utazósebessége 2,02 Mach, azaz kb. 2510 km/h és a maximális repülési magassága elérte a 18 300 métert, szemben egy normál utasszállító 12 000 méterével szemben.
A Concordeban korának minden csúcstechnikája megtalálható volt, hogy a lehető legjobb repülési jellemzőkkel fel lehessen vértezni. Ilyen újítás volt például az analóg jelekkel működő fly-by-wire technológia, azaz a korábbi hidraulikus vezérlést részben le tudták cserélni a minimális erőkifejtést igénylő elektronikára. Egy egyedi keringető rendszert is alkalmaztak, amely lehetővé tette, hogy repülés közben a számítógépvezérlés egyenletesen szétoszlassa az üzemanyagot a tartályok között, így őrizve meg a gép stabilitását és a súlypont vándorlást. A külső váza aluminiumból készült, ami még éppen megfelelt erre a sebességre, gyorsabb gép építésére már alkalmatlan lett volna.
A leforgatott orrkúp
Sokan emlékezhettek még az egyedülálló "droop-nose" technológiára, amely lehetővé tette a gép orrkúpjának elforgatását. A szuperszonikus sebességre való kiképzés miatt, a gépnek a lehető legáramvonalasabbnak kellett lennie. Ez a forma a pilóták gépből való kilátását azonban korlátozta, ezért volt kulcsfontosságú a leforgatható orrkúp, így sokkal többet láthattak leszálláskor. Érdekesség, hogy mivel a legmagasabb hőmérséklet, amit az alumínium szerkezeti változás nélkül elviselt 127°C volt, így a maximális sebességet Mach 2,02-ben állapították meg. Ilyen hőmérsékleten a géptörzs mindegy 30 cm-rel nyúlt meg. Ezt a változást úgy kompenzálták a fejlesztők, hogy a pilótafülke hátulsó részén, a fedélzeti mérnök konzolja és a váz közé egy rést ékeltek.
A Concorde rengeteg analóg műszere
Menetrend szerinti járatok
A első menetrend szerinti járatokat 1976. január 21-én indították a London-Bahrein és a Párizs-Dakar-Rio De Janeiro útvonalakon. A hír hallatán az Egyesült Államok azonnal betiltotta a gépek leszállását az országban, főleg a lakosság hangrobbanás elleni tiltakozásai miatt, ezzel megakadályozta a transzatlanti járatok megnyitását. A tiltás nem tartott sokáig, hamarosan William Coleman engedélyt adott a Concorde-nak a washingtoni Dulles repülőtér használatára. Hamarosan a British Airways és az Air France is elkezdett járatokat szervezni a repülőtérre. 1977-ben végül országosan megszüntették a tiltást, ami New Yorknak nagyon nem volt ínyére, így azonnal kitiltotta a gépet a város teljes területéről. A zajszennyezés miatta hisztéria egy a közleménynek a hatására – miszerint az akkori elnöki gép, az Air Force One, ami egy Boeing 707-es volt, leszállás és felszállás közben hangosabb volt, mint egy Concorde – csökkenni látszott. 1977. november 22-én végül megérkezhetett az első Concorde a John. F Kennedy repülőtérre.
Egy korszak vége
A 2000. július 25-én bekövetkezett párizsi katasztrófa, amelyben összesen 113-an vesztették életüket, már megpecsételte a gép sorsát. A balesetet az okozta, hogy percekkel a Concorde előtt a Continental Airlines egy DC-10-ese szállt fel, mely hajtóművének sugárfordítójáról leszakadt egy 40 cm-es fémlemez, amely megsértette az épp felszállni készülő gép egyik abroncsát. A sérülés hatására az szétrobbant és komoly károkat okozott a 4-es hajtóműben. Ezután a hajtómű kigyulladt, majd a gép megpróbált így felszállni. A CDG irányítótorony azt az utasítást adta, hogy próbáljanak meg átrepülni a Le Bourget reptérre. Megszakadt az összeköttetés, ekkor egy szállodába csapódott be a gép.
A baleset után azonnal leállították őket, az üzemanyagtartályt kevlárral erősíttették meg és a futóművet is módosították. Fél évvel később már újra forgalomban voltak, de a baleset miatt lecsökkent utasszám és a megnövekedett fenntartási költségek miatt, a gazdaságtalanságra hivatkozva az Air France és a British Airwasy is kivonta a gépeket a forgalomból. Az utolsó kereskedelmi járat 2003. október 24-én tette meg a New York JFK - London Heathrow utat. Az út különlegesebb volt mint a többi, a pilóta részletesebben dokumentálta a történéseket, és extra ételt is szolgáltak fel. Alább láthatunk róla egy utas által készített videót is:
2003. november 26-án emelkedett utoljára a levegőbe – utasok nélkül – amikor visszavitték az egyik gépet oda, ahol készült, Filtonba.
Jövőbetekintés
A szuperszonikus repülőgépek következő generációjának kifejlesztése jelenleg csak tervben van. A Concorde kivonása után azonnal napvilágot látott pár koncepció, amik azóta a feledésbe is merültek. Csak néhány terv nőtte ki a tervezőasztalt, és jutott el valamilyen szinten a megvalósításig.
Az egyik ilyen a 2008-ban az Aerion Corporation által bemutatott Aerion SBJ, ami egy szuperszónikus magángép lesz a tervek szerint, 8-12 fős max. utaslétszámmal és 1.8 Mach-os végsebességgel. A tesztrepülések leghamarabb 2019-ben kezdődhetnek meg és 2021-re szeretné a cég forgalomba állítani.
Aerion SBJ
Az Aerion mellett a Lockheed Martin állt elő konkrét tervekkel, bár nagy a lemaradásuk az Aerionhoz képest is. Ők is szintén kis létszámú, 8-12 fős gépben gondolkoznak, és elmondásuk szerint az egyedi formatervüknek köszönhetően, a hangrobbanás energiája csupán 1%-a lesz a Concorde által generált robbanásénak.
A Lockheed Martin koncepciója
Természetesen az ember itt is elengedte a képzelőerejét, vannak tervek hiperszónikus utasszállító gépek kifejlesztéséről is, amely kategória a 6 Mach feletti végsebességet jelentené.
Amint láthatjuk, a kivonás óta eltelt tíz évben nem sokkal lettünk közelebb egy működőképes alternatívához. Persze az egész szuperszónikus repülés szükségessége könnyen megkérdőjelezhető, de a több mint negyven éves Concorde, a mai napig az emberiség történelmének egy páratlan remekműve.
